Je celosvařované konstrukce, tvoří jej dvě postranice o tl. 40 mm, na jejichž koncích jsou přední a zadní mohutné čelníky z plechu tl.40 mm. Mezi oběmi postranicemi je šest vertikálních příček a jedna příčka hlavní ve směru horizontálním, která slouží jako nosič hnacích agregátů. V hlavní horní příčce je několik výřezů. Na podélníku rámu je přivařena horní deska - podlaha, která je přivařena po celém obvodu rámu s postranicemi a čelníky. Aby bylo dosaženo adhezní váhy lokomotivy jsou v přední a zadní části rámu prostory pro uložení vyvažovacích kostek, které jsou litinové, zalité v betonu do rámu.
Podél obvodu lokomotivy jsou ochozové plošiny ze žebrovaného plechu, které jsou vyztuženy postraními plechy a úhelníky. Na čtyřech místech rámu jsou přivařeny kruhové příruby na zvedání lokomotivy pomocí lan. Dále jsou pro případ zvedání lokomotivy pomocí zvedáku konstruovány konzoly u písečníků.
Na plochu desky hlavního rámu jsou přivařeny následující části konstrukce. Nosič motoru - se sestává z podélných a příčných výztuh. U přední strany nosiče motoru jsou přivařeny dva nosiče kompresorů. Z pravé strany je na nosiči uchyceno promazávací čerpadlo. Nosič hydrodynamické převodovky - tato převodová skříň je uložena na čtyřech bodech jenž jsou k rámu přivařeny. Nosič budky - budka strojvedoucího je uložena na čtyřech postraních konsolách a úhelníkovém rámu, který je k hlavnímu rámu uchycen pružně pomocí silentbloků. Na přední a zadní čelník je připevněno tažné a narážecí zařízení dle podmínek ČSD. Po obou stranách předních a zadních čelníků jsou uchycena široká stupátka a držadla, spodní stupačka je vysunuta. Délka rámu lokomotiv T 334.o s nárazníky je 9440 mm a největší šířka rámu 3070 mm.
Motorová lokomotiva řady T 334.o je rámová s pojezdem soustavy C, s třemi dvojkolími o průměru 1000 mm, při tl.obruče 75 mm, s vedením náprav v rozsochách. Uložení náprav je pevné a celkový rozvor lokomotivy je zároveň pevným rozvorem 4200 mm. Lokomotiva T 334.o může projíždět nejmenším obloukem o poloměru 80 metrů. Všechna dvojkolí jsou hnací a jsou uložena ve dvouřadých naklápěcích válečkových ložiskách fy. SKF v ložiskových domcích. Vedení nápravových ložisek - domků je pomocí příložek, jenž jsou z manganové oceli, s jednostranným vedením, na které je přivařeno vlastní vedení nápravových domků.
Vypružení lokomotivy je jednoduché, listovými pružnicemi. Pružnice je složena z devíti listů a zajištění pružnic v objímce je pomocí klínu. Vypružení je tříbodové, první dvojkolí je odpruženo samostatně. Pružnice 2 a 3 osy jsou vzájemně provahadlovány vahadlem. Pružnice jsou uloženy nad skříněmi ložisek dvojkolí. Seřízení nápravových tlaků a výšky nárazníků se provádí otáčením matic na závěsných šroubech.
Před a za kabinou strojvedoucího jsou na hlavním rámu uchyceny kapoty, ke kabině i k rámu jsou přichyceny šrouby. V přední kapotě je umístěn naftový motor a hydrodynamická převodovka kombinovaná s dvoustupňovou rychlostní a reverzační převodovou skříní. Kompresory jsou dva, umístěné po jednom na každé straně motoru a jsou poháněny klínovými řemeny od řemenice volného konce naftového motoru. Přístup k motoru a převodovce pod přední kapotou je umožněn řadou bočních dveří a čelními dveřmi v ochozu lokomotivy. K hlavám válců naftového motoru je přístup střešními víky. Největší výška lokomotivy, nad temenem kolejnice je 4015 mm.
Pod zadní kapotou je umístěn vodní chladič s ventilátorem a vodní chladič oleje hydrodynamické převodovky a oleje naftového motoru. K podlaze rámu, mezi chladicím blokem je připevněna naftová nádrž a na zadní stěně budky, pod kapotou jsou dva hlavní vzduchojemy.
V přední kapotě je uložena celá hnací jednotka. Lokomotiva řady T 334.o je poháněna naftovým motorem typu 12 V 170 DR a to v provedení III. a IV.série. Naftový motor pohání hydrodynamickou převodovku se kterou je spojený přes pružnou spojku. Část výkonu se dále přenáší, přes přední volný konec, na pohon dvou kompresorů, každý na jedné straně motoru.
Je typu 12 V 170 DR, dvanáctiválcový uspořádání do V, s úhlem rozevření válců 50°, a s 6-ti válci v jedné řadě. Motor je rychloběžný čtyřdobý, vodou chlazený s přímým vstřikem paliva. Motor je uložen v hlavním rámu na patkách z klikové - motorové skříně. Na zadní straně klikového hřídele je namontován malý setrvačník, který je součástí spojky. Motor dává výkon 410 koní (301 kW) při 1360 ot/min. Volnoběžné otáčky motoru jsou 650 až 700 ot/min.
V motorové skříni, která je odlitá z šedé litiny, je uložený klikový hřídel. Tento je uložený v jednom vodícím a 6 průběžných ložiskách. V boční stěně motorové skříně jsou kruhové otvory pro kontrolu klikového mechanizmu, jenž jsou zakryté víky. Ojnice jsou kované do zápustky a jsou řešené tak, že jedna je uspořádána jako hlavní na které je uchyceno oko pro vedlejší ojnici. Ojniční ložisko má dvoudílnou pánev s výstelkou z olovnatého bronzu. Do ok ojnice, pro pístní čep, jsou zalisované pouzdra z olovnatého bronzu.
Klikový hřídel je kovaný ze speciální oceli a má šest zalomení po 120°. Na zadním konci hřídele je vytvořena příruba, na které je uchycena spojka. Klikový hřídel má šest protizávaží, přichycených šrouby. Na zadním konci hřídele je dále nasazený dělený ozubený pastorek pro náhon rozvodových kol. Zadní konec klikového hřídele je ve skříni utěsněn labyrintovým těsněním a přední konec těsněním soustavy Gufero.
Písty jsou odlévané z hliníkovo-křemíkové slitiny. Spalovací prostor je typu ČKD-Hesselmann. Píst má celkem 6 pístních kroužků. V horní části pístu to jsou tři těsnící a dva stěrací. V dolní části to je jeden kroužek stěrací. Pístní čep je uložen pevně v pístu. Průměr válců je 170 mm a zdvih pístu 190 mm a 197 mm. Celkový zdvihový objem motoru je 52,6 litrů.
Blok válců je řešený jako samostatný pro každých 6 válců a je odlitý ze šedé litiny a v bloku je uloženo 6 samostatných vložek válců ze speciální šedé litiny. Tyto válcové vložky jsou v horní části utěsněné, k bloku, měděným těsnícím kroužkem a v dolní části gumovým těsnícím kroužkem navlečeným na válcovou vložku. Dolní část motorové skříně je uzavřená olejovou vanou z hliníkové slitiny. Zadní část olejové skříně tvoří nádrž na olej, kde je uložené dvojité zubové čerpadlo pro mazací okruh. Zubové čerpadlo horní slouží k pro čerpání oleje do chladicího okruhu a dolní čerpadlo pro čerpání oleje do mazacího okruhu. Pro dolní část čerpadla je vytvořená zvláštní komora, do které se přivádí vychlazený olej z chladiče. Olejové čerpadlo je zubové a je samostatný celek vložený zespodu do olejové vany. Tvoří jej dvě samostatná zubová čerpadla uložená nad sebou na společném hřídeli. Každé čerpadlo má vlastní pojistný ventil nastavený na tlak u vrchního čerpadla (pro čerpání oleje do chladiče) 3 Bar a u dolního čerpadla (pro čerpání oleje do mazacího okruhu) je nastavený pojistný tlak 4,5 Bar.
Hlavy válců jsou samostatné pro každý válec, odlité ze šedé litiny a mají 4 ventily, 2 sací a 2 výfukové, vstřikovací ventil je umístěný uprostřed hlavy a vyčnívá do spalovacího prostoru 2,5mm. Pod výfukovou přírubou je umístěný dekompresní ventil. Nad přírubou sacího potrubí, na vnitřní straně, je šroubovací přípojka na přívod mazacího oleje k mazání horního rozvodu. Hlavy válců jsou zakryté víkem z hliníkové slitiny. Přívod chladicí vody z bloku motoru do hlavy je provedeno čtyřmi přechodkami pro každý válec, utěsněné pomocí gumových těsnících kroužků navlečených na přechodové trubky.
Sací potrubí je umístěné v prostoru mezi bloky válců a přírubami se připojuje k jednotlivým hlavám válců.
Výfukové potrubí je provedeno jako sběrné pro každou řadu válců. Sběrné potrubí se skládá ze dvou dílů, vždy jeden díl pro tři výfukové otvory. Obě výfukové trubky jsou svedeny do výfukového tlumiče, umístěného na přední stěně budky pod kapotou. U lokomotiv vyráběných v SMZ Dubnice a TS Martin byl instalován nový větší tlumič výfuku. Zároveň se změnil systém potrubí sání motoru. Nově se nasává vzduch z vnějšího okolí, mimo prostor strojovny.
Ventilový rozvod - na hlavách jsou uloženy vahadla pro ventily. Rozvidlené vahadlo ovládá výfukové ventily. Ventily jsou uložené v litinovém vedení, které je zalisované do hlavy. Každý ventil má dvě ventilové pružiny. Ovládání vahadel je provedeno pomocí zdvihacích tyčí, které se opírají o zdviháky ventilů, na které přímo působí palce vačkového hřídele. Vačkový hřídel je jen jeden, zhotovený z jednoho kusu a je uložený v motorové skříni, v prostoru mezi blokem válců, rozvod typu OHV. Náhon rozvodu je uložený na zadní stěně motorové skříně. Dále je zde náhon vstřikovacích čerpadel, vodního čerpadla a náhon olejového čerpadla. Kolo vačkového hřídele je poháněno od pastorku klikového hřídele přes mezikolo. Na kole vačkového hřídele je uloženo další kolo k náhonu vstřikovacích čerpadel a kolo pro náhon regulátoru. Od mezikola je poháněné další mezikolo na kterém je uloženo kuželové kolo, náhon svislého hřídele na který je přes křížovou spojku napojeno olejové čerpadlo. Z předního konce vačkového hřídele je poháněný vysílač otáček, tachoalternátor, který dodává proud pro ukazatel otáček na stanovišti strojvedoucího.
Vodní odstředivé čerpadlo, u motorů III.série bylo jen jedno čerpadlo, uložené na boku motoru. U motorů IV.série jsou již dvě vodní odstředivá čerpadla umístěná na zadním čele motoru. Vodní odstředivé čerpadlo je umístěno na levém boku motorové skříně. Je jednostupňové s centrálním vtokem a oběžné kolo je uloženo na hnacím hřídeli. Čerpadlo nasává vodu přiváděnou z chladiče a vytlačuje ji do bloku válců. Odtud je voda rozváděna do spojovacím kanálem a otvory v příčných stěnách k jednotlivým vložkám válců a prochází přes čtyři přechodky do hlav válců. Od nejvyššího místa hlavy motoru je vedena chladící voda sběrným potrubím do chladiče.
Vstřikovací čerpadla jsou dvě, typu PV velikosti B a mají šest vývodů, jsou uložena na boku motorové skříně na konzolách uchycených k boční stěnám motorové skříně. To je u motorů IV.série. U motorů III.série jsou vstřikovací čerpadla umístěna na konzole na zadním konci motoru. Náhon čerpadel je přes nastavitelnou pružnou spojku. Regulátor motoru, ovládající vstřikovací čerpadla je umístěný na zadní straně motoru.
Motor je ovládaný mechanickým odstředivým regulátorem s hydraulickým posilovačem. Stavění otáček a výkonových stupňů se děje pomocí elektrického stavěče otáček. Regulátor motoru je výkonnostní s volnoběžníkovým elektricky ovládaným stavěčem otáček. K regulaci je použitý mechanický odstředivý regulátor, jehož výkon je zvětšován hydraulickým posilovačem. Regulátor je samostatný celek uchycený na zadní stěně motoru. Pohyb objímky odstředivého regulátoru se přenáší pákovým převodem na šoupátko hydraulického posilovače a šoupátko ovládá přívod tlakového oleje pod pístek posilovače, o který se opírá páka, otočně uložená na hřídeli procházejícím skrz regulátor. Tato páka prostřednictvím stopovacího magnetu a další páky naklínované na uvedeném hřídeli, a pák na konci hřídele, ovládá táhlami vstřikovací čerpadla. Tlakový olej pro ovládání posilovače je přiváděný z mazacího okruhu. V případě, že tlak mazacího oleje klesne pod tlak 0,9 Bar dojde k poklesu pístu zesilovače a motor se automaticky zastaví.
Okruh mazání motoru - zubové čerpadlo horní, nasává teplý olej, který stéká do zadní olejové vany a protlačuje jej do olejového chladiče, odkud stéká do zadní olejové vany. Dolní zubové čerpadlo nasává tento vychlazený olej, odkud je vytlačován do komory lamelových čističů oleje. Olejové čističe plnoprůtokové jsou lamelové 4 kusy uložené mimo motorovou skříň, typu Z 75 HEFA. U motoru IV.série je to jen jeden plnoprůtokový čistič typu F 251.50, který má uvnitř síťované vložky. Dále je v bloku motorové olejové vany i lamelový čistič jemný typu F 470-V2, který je napojen na potrubí od přetlakového ventilu na čerpadle mazacího okruhu, a poté odtéká do olejové vany. U motorů IV.série je na přetlakové potrubí, z mazacího čerpadla, napojen velkopovrchový jemný čistič typu F 201.50, samostatně uložený vně motoru. Tento jemný filtr má uvnitř papírové čistící vložky.
Z plnoprůtokového filtru je olej veden trubkou v motorové skříni na přední stěnu motorové skříně. Touto rozváděcí trubkou je veden olej, vnitřním vrtáním, do ložisek klikového hřídele a ložisek vačkového hřídele. Z ložisek klikového hřídele se olej rozvádí, vnitřními vrtanými otvory, do ojnic a dutého čepu pro vedlejší ojnici. Z předního ložiska vačkového hřídele je olej veden do nástavce ve vedení zvedáku a odtud trubkou do jednotlivých hlav válců. Olej od mazaných míst stéká od hlav přes žlab v motorové skříni pro vačkový hřídel až do motorové olejové vany. Na zadní konec olejové trubky zalité ve skříni je napojena mazací trubka převodových kol ze zadní stěně skříně. Na komoru lamelových filtrů je napojena trubka, kterou se přivádí olej do regulátoru motoru, pod pístek posilovače se šoupátkem. Provozní teplota motorového oleje je 75° až 85° C. Tlak mazacího oleje je 1,4 Bar při volnoběhu a maximální 3,4 Bar.
Dále je do kruhu mazání vloženo promazávací čerpadlo. Toto je umístěno samostatně v boku motoru s pohonem elektrickým motorem. Před startem motoru čerpá olej z pravé strany olejové vany přes stěrbinový čistič do mazacího okruhu motoru a do regulátoru motoru. Až se dosáhne tlaku v mazacím okruhu 2,5 Bar sepne tlakový spínač v olejovém okruhu a umožní se start motoru.
Chladiče vody, motorového a hydraulického oleje jsou umístěny v prostoru zadní kapoty. Chladiče olejů jsou na principu chlazení olej - voda. Blok chladičů vody je umístěn v zadní části kapoty a tvoří s ventilátorem samostatný blok, který je uložen na silentblocích. Chladicí ventilátor je poháněn elektromotorem. Provozní teplota vody je 65° až 75° C. Blok olejových chladičů je uložen příčně mezi naftovou nádrží a kabinou strojvedoucího. Blok tvoří 5 samostatných chladičů-výměníků v uspořádání, 2 chladiče pro motorový olej a 3 chladiče pro hydraulický olej.
Naftový motor je chlazen vodou s nuceným oběhem, dopravovanou odstředivým čerpadlem umístěným na pravém boku motoru. Voda čerpaná z chladicího bloku je vedena do pláště motoru. Z motoru vychází nad hlavami válců do sběrné trubky a dále do chladiče s rozvodem do chladicích bloků, kde je ochlazována proudem vzduchu. Ochlazená voda z chladiče proudí k bloku olejových chladičů a dále do motoru. Mezi potrubí teplé vody z motoru a zpětném potrubí do motoru je vložen vytápěcí kalorifer budky. Plnicí potrubí vodního okruhu je umístěno na pravé straně lokomotivy pod přední plošinou. Celkový obsah vody v chladicím okruhu je 360 litrů.
Nad chladicím blokem, levým a pravým jsou umístěny vyrovnávací vodní nádrže. Chladicí blok se skládá z 12 třížebrových článků, vždy po 6 na každé straně. Regulace vody je automatická. Uskutečňuje se pomocí termostatů, jenž jsou našroubovány do návarku vodního potrubí, přivádějícího teplou vodu z motoru do chladiče. Termostat při teplotě vody 80° C zapíná proud elektrického motoru ventilátoru. Při poklesu teploty na 70° C termostat automaticky vypne elektrický motor ventilátoru. Dále je v okruhu druhý termostat, který signalizuje překročení nejvyšší teploty vody na 90° C a signalizuje ji na kontrolku na pultu strojvedoucího.
Pod chladicím blokem je umístěna naftová nádrž o obsahu 1050 litrů, uchycená na silentblocích. Palivo je nasáváno dopravními čerpadly z nádrže. Z čerpadel je palivo vedeno do dvojitého čističe paliva typu FD 3 C 1 P, umístěného na boku motoru. Palivové čističe jsou dva, každý pro jedno vstřikovací čerpadlo. Z palivových filtrů stéká nafta do dvou vstřikovacích čerpadel typu PV 6 B 10L 635e a PV 6B 10P 235e. Ze vstřikovacích čerpadel je palivo vedeno do vstřikovacích ventilů typu VN 125 S 140 ve kterých jsou uchyceny vstřikovací trysky typu DO 150 S 825. Přebytečné palivo od vstřikovačů se vrací odpadovým potrubím do nádrže.
U motorů III.série jsou vstřikovací čerpadla umístěna na konzolách na zadní straně motoru. U motorů IV.série již jsou čerpadla umístěna na bloku motorové skříně a palivové filtry, po dvou kusech na zadní straně motoru. Dále je zde doplněna sběrná nádrž odpadního paliva z motoru.
Naftový motor je připojen na hydrodynamickou převodovku přes pevnou spojku. Na lokomotivách T334.o první výrobní série je použita spojka, pro spojení motoru a převodovky, typu Hardy. U strojů od II. výrobní série je použito normalizované spojky typu Holzet. Tato spojka je tvořena dvěmi ocelovými kotouči a příčnými žebry, mezi něž jsou vloženy gumové vložky.
Přenos výkonu motoru na hnací nápravy je použito u lokomotivy řady T334.o hydrodynamického přenosu. Na lokomotivu je instalována hydrodynamická převodovka ČKD typu H 350 Lr. Vnitřní uspořádání převodovky jsou dva hydrodynamické měniče, redukční mechanická převodovka a reverzační mechanická převodovka a rozvodovka. Dále je v převodovce mechanický náhon pro dynamospouštěč.
Celá převodová skříň je uložena pod přední kapotou. Provozní teplota oleje v převodovce je 70° až 95°C. Celá převodovka je v třídílné litinové skříni. Na přední části horního dílu převodovky je umístěno šest elektromagnetických ventilů z nichž dva jsou pro řazení reverzace, dva pro řazení redukce a jeden pro spouštění převodovky a jeden rezervní.
Každý hydrodynamický měnič se skládá z kola čerpadla, turbíny a převáděcího kola-reaktoru. U prvního měniče je větší převodový poměr a proto je použit jako rozjezdový. U druhého měniče je převodový poměr menší a je jako rychlostní měnič. Provoz jednoho nebo druhého měniče je řízen plněním kapalinou. V činnosti je vždy ten měnič který je naplněn, druhý běží naprázdno. Regulace převodovky a řadiče se ovládá pomocí vzduchového válce. Válec přestaví pomocí pák spouštěcí šoupátko v řadiči. Elektromagnetický ventil je ovládán spínačem na palivové páce ze stanoviště. V hydrodynamické převodovce jsou tři olejová čerpadla. A to odstředivé plnicí čerpadlo spojené na hřídeli s primárním regulačním čerpadlem, která jsou poháněna od vstupního hřídele (tedy od motoru). Dále sekundární regulační čerpadlo poháněné výstupním hřídelem (tedy od nápravy). Plnicí odstředivé čerpadlo čerpá olej z olejové vany a zásobuje jím hydraulický okruh - plní měniče, udržuje v nich potřebný tlak, dopravuje olej do chladiče a čističe. Odtud se používá olej pro primární a sekundární čerpadla. Primární čerpadlo tlačí olej do řadiče. Sekundární čerpadlo poháněné od nápravy tlačí olej také do řadiče.
Tlak oleje regulačních čerpadel působí v řadiči a z jejich vzájemné velikosti a tlaku oleje vyplývá funkce řadiče. Tlak oleje primárního čerpadla je odvislý od otáček motoru a tlak oleje sekundárního regulačního čerpadla od otáček nápravy tedy rychlosti lokomotivy.
V mechanické části převodovky jsou reverzační a redukční převody. V redukční převodovce jsou dva předlohové hřídele na nichž jsou umístěny ozubená kola. Jednotlivým přesunováním kol se řadí hřídel pro traťový nebo posunovací režim. Dále jsou zde dvě ozubená kola pro reverzaci - změnu směru otáčení výstupního hřídele.
Při výrobě převodovek došlo k částečným úpravám a rekonstrukcím. Jednotlivé série výroby převodovek byly odlišeny výrobními druhy provedení. Změny byly větší u převodovek IV.série z roku výroby 1965-1966, V.série z roku výroby 1966-1967 a VI.výrobní série z let 1967-1968. Změny byly u II. a III.série výroby převodovek, z let 1961 a 1962, kdy došlo ke změně v provedení řadicích pneumatických válců v redukční a reverzační převodovce.
Po spuštění motoru se roztočí v převodovce primární část, t.j. vstupní hřídel, hřídel měničů, plnicí čerpadlo a náhon dynamospouštěče. Při zařazení prvního stupně otáček motoru-kontrolérem, se sepne okruh elektropneumatického ventilu I.měniče jenž vpustí vzduch 5 Bar za píst dvojitého rozváděcího šoupátka a přesune jej a tlakovým olejem se naplní I.měnič. Zároveň šoupátko otevře přívod oleje do sání měniče a uzavře vypouštěcí otvor.
Tlakový olej z primárního čerpadla působí na diferenciální píst řadiče. Proti této síle působí na diferenciální píst tlak oleje sekundárního čerpadla. Přesouváním diferenciálního pístu řadiče závisí na primárním a sekundárním tlaku oleje regulačních čerpadel, tj. na otáčkách motoru a otáčkách výstupního hřídele tedy rychlosti lokomotivy.
Zvýší-li se rychlost tak, že tlak oleje sekundárního čerpadla přesune diferenciální píst řadiče dolů, první měnič se vypne a druhý se zapne. To se děje při rychlosti (traťový režim) 30 - 34 km/h, (posunový režim) 15 - 19 km/h. Nastavení přepínání měničů je u převodovek IV. a vyšší série, nastaveno následovně:
Změna měničů se děje následovně: Diferenciální píst řadiče se tlakem sekundárního oleje posune až dolů, kde narazí čelem na pouzdro a tím se otevře přívod oleje pod přepínací píst. Tímto se překlapne mžikový spínač Regula, který rozpojí elektrický okruh I.měniče a sepne okruh II.měniče. Tím se vypne elektropneumatický ventil I.měniče, vypustí vzduch z rozváděcího šoupátka, to se vrátí do střední polohy a vypustí olej z I.měniče. Sepnutím elektropneumatického ventilu II.měniče se vpustí vzduch 5 Bar do pístu rozváděcího šoupátka, posune jej vzad, čímž otevře plnění II.měniče a uzavře vyprazdňovací ventil. U I.měniče je uzavřeno plnění a otevřeno vyprazdňování.
Protože při přepnutí měničů nastane částečné přerušení kroutícího momentu, sníží se rychlost lokomotivy a odlehčí se motor, sekundární tlak čerpadla poklesne a primární tlak se zvýší. To by mělo za následek, činnost diferenciálního pístu, přepnutí zpět na I.měnič. Aby se tento stav neobjevoval, je z přívodu vzduchu k rozváděcímu šoupátku II.měniče přiveden vzduch nad přídavný píst. V okamžiku přepnutí z I. na II.měnič se vpustí vzduch nad přídavný píst, který přidrží diferenciální píst v jeho dolní poloze a tím nemůže nastat zpětní přepnutí na I.měnič.
Při poklesu rychlosti lokomotivy, klesá tlak sekundárního čerpadla. Jelikož motor pracuje na nejvyšších otáčkách, je i primární tlak vysoký, zvedá se diferenciální píst až uzavře přívod oleje pod přepínací píst a prostor pod pístem propojí do odpadu. V tomto okamžiku mžikový přepínač rozepne elektrický okruh II.měniče a sepne okruh I.měniče. Přepnutím elektromagnetických ventilů se uzavře přívod vzduchu před píst rozváděcího šoupátka a přídavnému pístu řadiče a otevře se přívod vzduchu za píst rozváděcího šoupátka, které se přesune do přední polohy. Přesunutím šoupátka se II.měnič vyprázdní a I.měnič naplní.
Celá převodová skříň hydrodynamické převodovky je rozdělena na dvě části. Horní část obsahuje hydrodynamické měniče a okruh tlakového oleje. Tato část je naplněna hydraulickým olejem typu T2A. Spodní část převodovky obsahující mechanické převody, redukční a reverzační převodovku je naplněna převodovým olejem OT-K12. Tato mechanická převodovka má vlastní mazací čerpadlo s rozvodem k mazacím místům.
V ovládání převodovky lze nastavit různé polohy pro provoz. V redukční převodovce se staví dvě rychlosti. V režimu posun činí maximální rychlost 30 km/h. Tento režim je vhodný pro posun, kdy je třeba větších rozjezdových tažných sil, pohybující se delší dobu na mezi adheze. Při režimu trať je nejvyšší rychlost 60 km/h a je dosahováno vyšší rychlosti, ale rozjezdová síla je nižší. Přepínání redukční převodovky lze provádět pouze za klidu lokomotivy, když stojí. Jinak hrozí poškození převodové skříně.
Předepsaná maximální rychlost v jednotlivých režimech, pro posunovací a traťovou službu nesmí být překročena s ohledem na zvýšení otáček turbín měničů nad dovolenou mez, ani při jízdě po spádu. Přepínání redukce se děje vypínačem na stanovišti strojvedoucího, jenž je mechanicky blokován, a lze jej nastavit pouze při poloze páky reversu v "D". Pro případ odtažení lokomotivy ve vleku, bez vzduchu, je na převodovce vypínací zařízení ozubených kol reversu, přístupné z levého předního ochozu lokomotivy, s aretační pákou. Při němž dojde k vyřazení převodovky a redukčního soukolí.
Na spodku skříně hydrodynamické převodovky je rozvodová převodovka na připojení kloubových hřídelí na nápravové převodovky. Z vidlic mechanické rozvodové skříně se přenáší výkon na skříně náprav pomocí dvou krátkých kloubových hřídelí, pohánějících první a druhou nápravovou skříň, a dlouhým kloubovým hřídelem pro pohon třetí nápravové skříně. V nápravových převodovkách jsou hnací hřídele s kuželovým soukolím od něhož se pohání soukolí na hnací ose. U prostřední nápravy (2.osa) je hnací hřídel protažen na oba konce, neboť se tato převodovka používá jako průběžná i pro 3. nápravu. Pro zachycení klopných momentů a tažné síly na rám jsou všechny tři nápravové převodovky opatřeny torzními vzpěrami.
Lokomotivy řady T 334.o mají instalační sít o napětí 110 V. Pod podlahou strojvedoucího je umístěna sada akumulátorových baterií. Baterie jsou alkalické typu NIFE s označením HI 8 s celkem 75 články. Baterie slouží pro napájení elektrických pomocných obvodů, pro osvětlení lokomotivy a startování motoru. Dále je na lokomotivě elektricky poháněný ventilátor chlazení vody. Lokomotiva je vybavena plynulým přestavováním otáček, elektropneumatickým přepínáním směru jízdy a redukční převodovky. Na stanovišti jsou dva ovládací pulty, vzájemně blokované.
Na hydrodynamické převodovce je mechanicky, přes ozubená kola, poháněný dynamostartér. Tento při startování naftového motoru pracuje jako elektrický motor a při chodu naftového motoru pracuje jako dobíjecí dynamo. Dynamostartér má vlastní ventilaci, je horizontální a patkový. Má čtyři hlavní a čtyři pomocné póly. Jeho rotor má radiální a axiální ventilační kanály. Typ dynamomotoru je SS 21/22x4 nebo novějšího provedení, od III.výrobní série, typ DT 736-4, výrobek MEZ Brno.
Ventilátorový motor je zavěšen na rámu chladicího bloku a připojen na hřídel ventilátoru. Motor je typu SS 14,5/22x4 je vertikální, přírubový s vlastní ventilací. Má čtyři hlavní a čtyři pomocné póly. Novější provedení, od III.výrobní série, je typ SM 5001,výrobek MEZ Brno.
Pro pohon promazávacího čerpadla je určen elektrický motor typu PS 7/5x2. To je dvoupólový stroj bez pomocných pólů s vlastním ventilátorem. Novější provedení, od III.výrobní série, je typu SM 2001 L, výrobek MEZ Brno.
Otáčky a výkonnostní stupně naftového motoru se řídí volnoběžkovým stavěčem. Stavěč je namontován přímo na výkonnostním regulátoru naftového motoru a jeho polohový mechanizmus je ovládán elektricky jízdním řadičem - kontrolérem ze stanoviště strojvedoucího. Volnoběžkový pohon stavěče se uvádí do činnosti při otáčení naftového motoru, dvěmi vestavěnými zvedacími elektromagnety a to EP pro směr zvyšování otáček a EO pro směr snižování otáček.
Regulační povely jsou udíleny jízdními stupni řadiče tak, že jeho spínače JK 1 - 9 ovládají, dle spínacího programu, přepínací, polohové doteky doběhového spínače stavěče a tím také zvedací magnet EP přidávání paliva, nebo magnet EO pro zpětný chod ubírání paliva.
Nastavení otáček a počet výkonnostních stupňů byl u jednotlivých lokomotiv rozdílný. Lokomotivy řady T334.o vyráběné v závodech ČKD mají celkem 6 stupňů kontroléru a lokomotivy T334.o z Dubnice a Martina mají 8 stupňů kontroléru.
| jízdní stupeň | 0° | 1° | 2° | 3° | 4° | 5° | 6° | 7° | 8° |
| otáčky motoru (n/min) | 700-720 | 700-720 | 850 | 1000 | 1150 | 1260 | 1360 | - | - |
| výkon motoru (koní) | - | 50 | 80 | 135 | 200 | 265 | 350 | - | - |
| jízdní stupeň | 0° | 1° | 2° | 3° | 4° | 5° | 6° | 7° | 8° |
| otáčky motoru (n/min) | 700-750 | 700-750 | 870 | 1000 | 1100 | 1180 | 1250 | 1310 | 1360 |
| výkon motoru (koní) | - | 50 | 90 | 140 | 185 | 230 | 270 | 315 | 350 |
Lokomotiva řady T 334.o je vystrojena ruční a tlakovou brzdou. Ruční brzda je vřetenová ovládaná ze stanoviště strojvedoucího. V rámu lokomotivy za třetí osou je umístěn příčný převodový pákový hřídel brzdy.
V rámu před zadním čelníkem, na horní příčce rámu, jsou umístěny dva brzdové válce, průměru 13" s převodem na pákový hřídel. Odtud je rozvod na vyrovnávací tyčový a na jednostranně obrzděné dvojkolí. Obržděna jsou všechna kola jednostranně jednočitými zdržemi.
Tlaková brzda je vzduchová soustavy "Tn" typu Westinghouse. Brzda je samočinná pro vlak i stroj a tlaková brzda přídavná pro stroj. Vzduch pro tlakovou brzdu a pomocné okruhy dodávají dva tříválcové dvoustupňové kompresory typu W 115/80 o výkonu nasátého vzduchu 50 m3/h a tlaku 8 Bar. Jsou to tříválcové řadové stojaté kompresory umístěné po jednom z boku motoru, v přední kapotě. Náhon kompresorů je třemi klínovými řemeny a napínací kladky, od řemenice na předním konci motoru. Kompresor nasává vzduch přes vlastní sací filtr a po stlačení I.stupněm je vzduch veden do mezichladiče, samostatný pro každý kompresor. Po stlačení v II.stupni je již o tlaku 8 Bar vytlačen přes společný chladič a odkapnici, zpětnou záklopku do 2 hlavních vzduchojemů. Ovládání kompresorů, spínání a vypínání je u sériového provedení lokomotiv přes tlakovzdušný spínač-vypínač kompresorů. Takto pracují oba kompresory stále pod tlakem a při vypnutí kompresorů je vzduch veden pod lokomotivu.
U prvních dvou lokomotiv T334.001 a 002 byly použity v řemenici náhonu kompresorů elektromagnetické práškové vypínatelné spojky. Hlavní vzduchojemy jsou uloženy v zadní kapotě a mají celkový obsah 400 litrů.
Na stanovišti strojvedoucího jsou umístěny dva brzdiče soustavy ŠKODA N/O, které byly v průběhu let, po roku 1975, postupně vyměňovány za brzdiče soustavy DAKO BS-2 s příslušenstvím. Pod ochozem lokomotivy na rámu vpravo je umístěn pomocný vzduchojem obsahu 80 litrů a rozvaděč tlakové vlakové brzdy. U lokomotiv vyrobených do roku 1968 to byla brzda soustavy Westinghouse W-GP s jednoduchým rozvaděčem W-Lu. Další výroba již měla novou brzdovou výstroj brzdy soustavy DAKO DK-GP s lokomotivním rozvaděčem Dako L. Okruh přímočinné-strojové brzdy byl napájen z hlavního vzduchojemu přes upravovač tlaku na 3,5 Bar a veden do dvou brzdových kohoutů na stanoviště. Od kohoutů je brzdový vzduch veden přes dvojité zpětné záklopky do brzdových válců. Po roku 1975 byly při hlavních opravách dosazovány nové brzdiče strojové brzdy typu DAKO BP. Při jejich montáži se odstranil z okruhu upravovač tlaku, neboť tento mají brzdiče DK-BP uvnitř tělesa.
Na hlavní brzdové potrubí je napojena trubka do registračního rychloměru METRA. Dále je na hlavním potrubí tlakový spínač TSP, pro propojení ovládání elektrického obvodu lokomotivy je-li tlak v potrubí nižší než 3,5 Bar. Na potrubí z hlavního vzduchojemu je napojen upravovač tlaku na 5 Bar přes který je dodáván vzduch pro elektropneumatické ventily ovládání převodovky a pneumaticko-mechanického stopování motoru (jen lokomotivy z ČKD). Z tohoto potrubí je dále odebírán vzduch do pískovacích kohoutů na stanovištích a dále do pískovacích kolen na písečnících. Dále jsou vzduchem o tlaku 5 Bar napájeny pneumatické stěrače na stanovištích a ovládání všech čtyřech houkaček, přes pákové ventily na stanovištích.
Lokomotiva řady T 334.o je vybavena dalšími doplňujícími zařízeními. V rámu, za předními plošinami jsou písečníkové zásobníky o obsahu 4x50 litrů. Pískování je vzduchové tlakové a je pískováno pouze první dvojkolí ve směru jízdy.
Na stanovišti strojvedoucího jsou dva druhy rychloměrů, na každém pultu jeden. Na zadním stanovišti, mezi čelními okny, je umístěn registrační rychloměr soustavy TELOC. Na pultu předního stanoviště je umístěn neregistrační ukazatel rychlosti soustavy PAL. Náhony obou rychloměrů jsou od skříně nápravové převodovky na třetí nápravě vpravo, přes ohebný hřídel.
Hmotnost prázdné lokomotivy řady T334.o je 38,5 tun a hmotnost ve službě 40,5 tun, při 2/3 zásob provozní hmotnost 39,7 tun. Váha na jednu nápravu je 13,4 tun, což je třída traťové přechodnosti (stará) IV/I a nová třída přechodnosti A1. Nejvyšší provozní rychlost v tratovém režimu je 60 km/h, při technicko-policejní jízdě je povolena rychlost 70 km/h. V režimu posun je dovolena nejvyšší rychlost 30 km/h.
WebDesign - © VB